联华证券配资线上 近远月合约的交易逻辑不同

九号公司展台。中国经济网王婉莹/摄

　　10月以来，集运指数（欧线）期货盘面整体呈现偏强行情。回顾本轮行情，10月以来多轮宣涨是其核心驱动。航司自国庆黄金周后便开启了挺价，而宣涨行动取得了部分效果，尽管未能完全达到4500美元/FEU的平均宣涨目标，但当前的运价中枢已从10月末的 3100美元/FEU显著涨至4000美元/FEU、3700美元/FEU的水平。10月末至11月初出现了较多空班，引发部分航线月末爆仓甩柜，舱位紧张使得挺价得以成功实施。现货端淡季运价上涨，推动期货盘面价格持续上行。

　　图为集运指数（欧线）期货主力合约日线

　　11月以来，停航规模减少、供应增加，运价中枢也随之下行。尽管多家航司发出了宣涨函，但最终因需求偏弱、现货下行，各航司陆续撤回了涨价计划。此时市场的交易重心已逐步转向12月的宣涨预期，由于12月是旺季，宣涨往往较淡季能获得更好的兑现，因而盘面受现货端弱现实的影响有限。近月合约2412冲高后围绕3500点附近的水平震荡，对应现货价格在5000美元/FEU左右，较目前价格中枢上涨1000美元/FEU，反映了市场对12月宣涨获得较好落地的乐观预期。远月合约的波动较大，尤其是在美国大选结果确定后，市场猜测特朗普会对中东地区局势做出表态，远月合约出现连续下挫。近月合约则由于地缘局势持续升级，前期跌幅获得修复。

　　展望后市，近远月合约的交易重心仍有差别。

　　近月合约交易的重心仍在12月运价实际抬升幅度上。目前看，虽然难以达到各航司目标6000美元/FEU的水平，但受到供应端高停航和需求端传统旺季的双重影响，运价中枢在12月获得明显提升的预期很强。

　　具体来看，12月密集的空班是支撑预期的关键因素。根据当前船期表，2M计划在49周空班1航次，OA联盟计划在第50~51周空班3航次，THE计划空班3航次。若按此计划运营，12月华东至欧基港的周度运力为25.9万TEU，仅比11月的平均运力上升4%，与6月、7月的供应水平相近。特别是第50~51周的供应量下降至23万TEU，为航司在12月中旬再次推涨运价创造了条件。与11月初的高停航不同，12月空班是主动停航的结果，显示出航司挺价的决心。

　　12月的旺季预期主要来自春节前的集中性发货。根据历史经验，12月货量环比增幅大多在10%以上，即便是在需求不佳的2022年增幅也有6%。具体来看，春节前4~6周货量明显提升，对应今年第51周，12月中旬开启第二轮宣涨的可能性较高。

　　对2月的运价走势，市场普遍预期将维持相对高位。从过往来看，通常运价在1月触顶之后，会顺承春节期间密集的停航而走平，随后运力快速恢复，但出口企业复工往往在正月十五之后，供需恢复节奏错位导致运价下行，直至需求随着完全复工回升，运价企稳。因此，春节的时间点将很大程度上影响2月运价的位置。历史数据显示，若春节在1月，则2月的平均报价一般较前一年12月低5%~10%。考虑到今年2月将面临联盟重组后航线的调整，运力调配可能存在阶段性紊乱，叠加当下供需整体处于紧平衡格局，可灵活调配的闲置运力十分有限，支撑运价高位走势。在此预期下，2412合约和2502合约均将呈现偏强走势。

　　远月合约方面，地缘冲突的走向一直是其交易的核心，原因在于地缘冲突造成的绕行给欧线增加了额外20%~25%的运力需求，若地缘冲突缓和，供需结构将发生逆转，加之2025年仍有大量新船待交付，市场面临较大的运力过剩压力。

　　考虑到地区冲突已经变得广泛而复杂，红海复航可能仍需较长时间，预计远月合约将逐步修复与近月合约的价差。

　　此外，明年欧线市场将面临几个关键的不确定性因素：

　　特朗普胜选后的政策动向成为市场关注的焦点，若美国发起新的“贸易战”，可能引发美线抢运现象。2018年“贸易战”曾导致美线出现逆季节性走高，但当时其影响并未波及欧线。若明年抢运现象重演，则其对欧线的利好效应尚待观察。集运联盟的重组给市场带来了新的变数。2025年起，马士基和赫伯罗特成立的新航运联盟GEMINI将正式运营，而失去了赫伯罗特的THE联盟其他成员重新组成PA联盟，与MSC的欧线舱位互换。根据两个新联盟公布的航线信息，重组后的总航线数量与之前持平。然而，GEMINI联盟新推出的航线产品采取了枢纽—辐射网络模式联华证券配资线上，减少了大船直挂的基本港数量。这一模式若能顺利实施，将加快大船的周转速度，可能会减少对运力的需求。此外，新的联盟格局下各方势均力敌，叠加联盟成立首年对市场占有率的追求更为激进，可能会引发较为激烈的价格战。（作者单位：国投期货）